Am Ende doch ein Happy End
Die Geschichte des Stag
von Dr. Lambert Korff
Der Triumph Stag war keine geplante Konstruktion, sondern ist eher zufällig auf die Welt gekommen. Hier soll einmal nicht die Produktionsgeschichte im Vordergrund stehen, sondern versucht werden, das Schicksal unseres Hirschen anhand der Entwicklung zu ergründen. Den Anfang machte ein Besuch des Technischen Direktors von Leyland-Triumph, Harry Webster, beim Designer Giovanni Michelotti in Turin im Frühjahr 1964. Michelotti ( 1929 – 1980 ) war einer der produktivsten Autodesigner seiner Zeit und von unbändigem Schaffensdrang. Sein Werk waren nicht nur Brot- und Butterautos wie der DAF 33 („Daffodil“) und der BMW 700 (der den Konzern, der heute die Namensrechte für Triumph hält, rettete.), sondern auch solche Supersportwagen wie den Maserati 3500 GT, dessen Heck deswegen dem TR 4 so gleicht. Seit Michelotti mit dem Herald und dessen sportlichem Ableger, dem Spitfire, so erfolgreiche Arbeit geleistet hatte, war er so etwas wie der „Hausdesigner“ geworden und hatte noch den TR 4, die kleine Limousine „Ajax“ 1300 und vor allem die sehr erfolgreiche große Limousine nachgeschoben.
Daher war Webster sehr gespannt, als Michelotti ihn bat, ob er ihm ein Chassis der Limousine zur Verfügung stellen könne für einen Entwurf für den Auto- Salon in Turin. Dem Wunsch wurde natürlich entsprochen und ein schon recht ramponiertes Vorserienmodell mit der Zulassungs- Nr. KV6105 rollte direkt von den 24 Stunden von Le Mans, wo es zur Betreuung der Werks- Spitfire diente, in Michelottis Studio. Einzige Bedingung war die Zusicherung des Vorkaufsrechtes am Ergebnis. So weit, so gut, und wahrscheinlich auch in England vergessen, bis Webster, den eine tiefe Freundschaft mit Michelotti verband, diesem Anfang 1966 seinen Routinebesuch abstattete.
Was er sah, fesselte ihn völlig. Vor ihm stand der ehemals rottige Vorserien- 2000, aus dem ein wunderschönes 4- sitziges Cabrio entstanden war. Noch mit original- Radstand, 13 Zoll Speichenrädern und unter zierlichen Gittern verborgenen Doppelscheinwerfern, bestand Webster sofort darauf, den Entwurf für den Konzern zu kaufen, der damit nicht auf dem Turiner Salon auftauchte. In Coventry eingetroffen, fesselte die Optik des Prototyps auch die Vorstandsetage von Leyland-Triumph. Man hatte 1963 schon darüber nachgedacht, ein Cabrio auf der Basis der Limousine zu bauen, die Pläne aber wieder verworfen. Weil solches aber mit dem Spitfire schon sehr gut funktionierte, entschied man sich kurz entschlossen, das Thema unter dem Codenamen „Stag“ aufzugreifen.
Das Foto zeigt den original Prototyp, aus dem der Stag wurde. Noch mit original Radstand und 13 Zoll Felgen. Später entwarf Michelotti aus diesem Auto einen Schrägheck- Prototypen, der verworfen wurde. Das Auto wurde verschrottet
Dieser war aber nicht Michelottis einziger Entwurf auf der Limousinenbasis, 2 Jahre später entwarf er den „Fury“, einen offenen 2-sitzer, der mal zum TR 5 werden sollte, aber dann in der optischen Entwicklung des Spitfire Mk IV aufging. Im Rahmen der Evolution sollten so viele Teile wie möglich von der Limousine übernommen werden, um die Produktionskosten zu senken, was aber letztendlich nicht funktionierte.
Nachdem man die Bodengruppe aus optischen Gründen um 12 cm gekürzt hatte, blieb das Problem der Steifheit der selbsttragenden Karosserie. Ein Überrollbügel unter Einbeziehung des Scheibenrahmens ( „T- Bar“ genannt), löste das Problem ohne das Gewicht wesentlich zu erhöhen, ferner meinte man, so den kommenden Sicherheitsrichtlinien des US-Marktes, Hauptzielmarkt des Produktes, entsprechen zu können. Diese Lösung war übrigens keine schlechte, sonst wäre sie nicht von VW, Ford usw. kopiert worden, auch in England wurden Autos wie der Reliant Scimitar GTC, aber auch der Jaguar XJ-S/C mit solchem Dach erfolgreich! Nicht gelöst werden konnte das Problem der zuverlässigen Funktion der Scheinwerfergitter, weshalb man zu konventionellen Doppelscheinwerfern überging.
Michelotti entwickelte noch ein Hardtop, welches dem des Mercedes Pagoden- SL ähnlich sah, womit der Hauptkonkurrent benannt war. Nicht umsonst war der „Ur-Stag“ am Haken von einem 230 SL von Turin nach Coventry gezogen worden.
Technisch sollte zunächst der 2,5 l 6-Zylinder- Einspritzer des TR 5 zum Einsatz kommen, damit man 1968 mit der Produktion beginnen konnte. Der in der Entwicklung befindliche 8-Zylinder sollte dann optional zum Einsatz kommen. Dieser Motor befand sich gerade am Anfang seiner Entwicklung. Basis war ein Großauftrag des schwedischen Flugzeug- und Autobauers Saab, die eine Produkterweiterung planten ( der spätere 99 ) und dafür einen Motor suchte. Der ursprünglich verwendete Zweitakter kam natürlich nicht in Frage, auch der im 96 verwendete Ford V 4 war ruppig und wenig leistungsfreudig, so dass man sich an Leyland-Triumph wandte und um Entwicklungshilfe bat. Verbindungen zwischen Schweden und England waren nicht ungewöhnlich, weil man über die EFTA = European Free Trading Association, verbunden war. Volvo ließ z.B. die Karosserien des Coupes bei Jensen in England fertigen und alle hatten SU bzw. Stromberg Vergaser.
Der Motor von Ricardo, von Saab verworfen, wahrscheinlich, weil der Vergaser im aufsteigenden Strom statt im günstigen Fallstrom angeordnet war. Ähnlichkeiten zum späteren Konzept aber vorhanden!
Nachdem ein ähnlicher Entwurf des Ingenieurbüros Ricardo (Sir Harry Ricardo, der Begründer, hatte 1912 für Triumph das erste serienmäßige 4-Ventil Motorrad entworfen) keine Gnade fand, entschied sich Saab für ein ähnliches Konzept von Lewis Dawtrey, dem leitenden Motorenentwickler von Triumph .Dieser hatte auf dem Reißbrett einen Nachfolger des sehr betagten kleinen 4- Zylindermotors, der auf eine seitengesteuerte Standard Produktion der 30er zurückging und Basis des 6-Zylinders der Limousine , und auch des „Wet- Liners“, des Motors, der sowohl Traktoren als auch Sportwagen antrieb (und eine Kopie des Citroen- Aggregates des Traction Avant war), entworfen.
Dabei war ein kurzhubiger 4-Zylinder entstanden, der eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle hatte, die über Tassenstößel die Ventile direkt betätigte. Dadurch konnte ein effektiver Brennraum geschaffen werden, mit dem man nicht nur den Verbrauch, sondern auch den Schadstoffausstoß im Hinblick auf die kommenden US- Restriktionen niedrig halten wollte. Aus diesem Grund und, um im Rahmen einer komplett neuen Motorenfamilie auch mehrzylindrige Optionen zu haben, wurde der Motor um 45 Grad geneigt ausgelegt (für V 6 und V 8). Dadurch wurde er auch flach, und das machte ihn für Saab interessant. Es wurde ein Vertrag geschlossen, mit dem die Lieferung von mindestens 100000 Motoren an Saab besiegelt wurde. So weit, so gut, mit dem dadurch in den Konzern gespülten Geld hätte man sehr gut auch den sofort aufgelegten V 8 entwickeln können, wenn nicht ein Ereignis eingetreten wäre, das alles durcheinander brachte und letztendlich für den unglücklichen Ausgang der „Stag-Geschichte“ verantwortlich war. Gemeint ist natürlich die Mega-Fusion zum British-Leyland Konzern.
Mit leichtem Druck von Seiten der Regierung (Peitsche) und der Verlockung großzügiger Kredite (Zuckerbrot) wurde der profitable Konzern Leyland- Triumph dazu gebracht, die British Motor Corporation (BMC), die u.a. aus den Marken Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley bestand, und zuvor noch zur British Motor Holding (BMH) mit Rover und Jaguar/ Daimler verschmolzen war, zu übernehmen. Verwirrt? Das waren damals auch alle, und es lagen auch keine genauen Zahlen vor, sonst wäre die Fusion wohl nie erfolgt. Heute weiß man, dass die Austin/Morris Division mit jedem Auto Verlust machte, allein zu jedem Mini legte man GBP 25 (das Pfund damals bei DM 12) drauf. Aber anstatt jetzt die dringende Reorganisation anzufassen, wurde munter weitergewurschtelt, die Gewinne der Triumph- und Rover Sparte des neuen Megakonzerns „British Leyland“ aufgefressen. Das alles kostete Zeit, die der Stag, der Name war jetzt auf Anregung der amerikanischen Händler auch die offizielle Bezeichnung, aber nicht hatte.
Der 8 Zylinder lief zu diesem Zeitpunkt erst als 2,5 Liter mit Lucas-Einspritzung auf dem Prüfstand, vor allem wegen mangelndem Drehmoment nicht zufriedenstellend. Aber warum nicht auf einen fertigen, jetzt zum Konzern gehörigen Motor, nämlich den von Buick übernommenen Rover Motor, ganz aus Alu gefertigten V 8 zurückgreifen? Allgemeine Lehrmeinung ist, dass die Triumph- Ingenieure den Einbau des Rover V 8 sabotierten, was aber meiner Meinung nach so nicht stimmt.
Es gab nämlich wirklich Probleme mit der Einbauhöhe, die aufwendige Konstruktionsänderungen nötig gemacht hätten, auch die meisten Umbauten späterer Tage brauchten hässliche Hutzen auf der Motorhaube und Änderungen am Luftfilter, welche die strengen amerikanischen Normen nie hätten erfüllen können. Ein anderes, wichtiges Argument ist aber auch, dass die Produktion der Motoren für die Rover Modelle P5B und P6 und den MGB GT/V8 (geplant als Nachfolger des Austin Healey Sechsers), vor allem aber auch das neue Lieblingskind des Vorstandes, den Range Rover, voll ausgelastet war. So hörte man „oben“ die Nachricht gar nicht so ungern. Harry Webster war inzwischen zur Verlustabteilung Austin/Morris gewechselt, der Nachfolger Spen King von Rover entschied aber, dass der Stag nur mit V 8 und bis 1970 fertig werden sollte. Dabei wurde der Hubraum auf volle 3 Liter erweitert und von der kapriziösen Lucas- Einspritzung auf Vergaser umgestellt, zumal auch beim TR 5/6 die hohen Erwartungen bezüglich der Abgaswerte durch die Injection nicht erfüllt wurden.
Optisch allerdings war der Wagen bereits 1968 fertig, was Michelotti nutzte, als die Faceliftings der 2000/2.5 Limousine und des Spitfire zum Mk 4 anstanden. Der, der Öffentlichkeit noch nicht bekannte, Stag „vererbte“ seine Front und sein Armaturenbrett der Mk 2 Limousine und sein Heck dem modernisierten Spitfire. Da diese viel höhere Stückzahlen versprachen, wurden sie dem Stag in Entwicklung und Produktion vorgezogen, der sich wieder einmal in der Schlange hinten anstellen musste, womit die Zeit mehr und mehr drängte.
LD 1, der erste Serien Stag, der eigentlich noch ein Vorserienauto war, noch weitgehend von Hand gebaut. Die Serienproduktion kam wegen Schwierigkeiten der Firma Pressed Steel erst zustande, nachdem Karmann in Osnabrück kurzfristig in der Produktion der Presswerkzeuge ausgeholfen hatte.
So wurde dann unter höchstem Zeitdruck gemacht, was eigentlich nicht zu schaffen war, und der Stag dann endlich 1970 der Presse vorgestellt. Dabei wurde noch nicht einmal , was eigentlich sonst Usus war, durchgeführt: nämlich zur offiziellen Premiere jedem Händler ein Exemplar zur Verfügung zu stellen. Die Aufnahme des Autos, auch durch die Fachpresse, war dennoch sehr positiv, und sofort bildete sich eine lange Warteliste in England. Weniger euphorisch war die Resonanz in den USA, was vor allem daran lag, dass der Stag so anders war, als man von Triumph gewohnt war. Während man in England Triumph als Volumenhersteller kannte, der vom Kleinwagen bis zum Sportler alles abdeckte, kannte man im Hauptexportmarkt, den USA, Triumph nur als Hersteller zweisitziger, spartanischer Roadster. Der Stag stellte also in England nur die logische Erweiterung des Programms nach oben dar, während für den Rest der Welt dieses Auto etwas Neues war, was so gar nicht zum Image passte, also eine völlig neue Zielgruppe avisierte. Außerdem kostete der Stag in den USA $ 5500, nur etwa $ 1000 weniger als ein Jaguar E-Type V 12! Im ersten Jahr der US- Präsenz,1971/72, konnten die etwa 1000 dafür produzierten Wagen nur mit Mühe verkauft werden, eine große Enttäuschung und sicher auch ein Grund für den fehlenden Willen zur konsequenten Weiterentwicklung. Obwohl man noch ein neues, verstärktes Getriebe konstruiert hatte, welches auch der Limousine und dem TR 6 zugute kam, und stärkere Bremsen spendiert hatte, traten schnell technische Probleme auf, vor allem am Motor. Ausgelaufene Lager, vor allem aber Temperaturprobleme zeigten in kurzer Zeit, wo die Defizite der Konstruktion lagen, leider musste die verehrte Kundschaft den Entwicklungsingenieur spielen. Wasserwege und Brennräume der Zylinderköpfe lagen eng zusammen, so dass bei nicht (mehr) exakt sitzender Kopfdichtung Verbrennungsgase in den Kühlkreislauf gelangten, die dann durch Überdruck und Verdrängung den Überhitzungs- Super GAU auslösten.
Auch hier muß man allerdings einige Legenden ausräumen: Viel weniger Schwierigkeiten betrafen nämlich die Konstruktion, mehr lag an schlechter Verarbeitung und Materialqualität. So wurden die Händler in den USA angehalten, bei jedem neuen Auto sofort Bar’s Leaks Kühlerdichtmittel aufzufüllen! Apropos auch die Händler, die den Wagen behandelten wie die üblichen Gusseisen- Stoßstangen Fossile, die sie gewohnt waren. So war es üblich, im Frühjahr den Kühlerfrostschutz abzulassen und reines Wasser aufzufüllen, für den Stag mit Aluminium-Kopf und Guß- Block mit Neigung zur Kontaktkorrosion natürlich das reinste Gift! Statt selbst zu reparieren verlegten sich nicht wenige Händler darauf, komplette Teile zu tauschen, was die Autos zum Teil für sehr lange Zeit in den Werkstätten festhielt, auch nicht gut für die Reputation.
British Leyland mühte sich redlich, aber die Garantieleistungen waren sehr hoch. Durch die Einführung eines neuen Kühlsystems und Änderungen am Wasserfluß waren thermische Probleme, wenn man Glück hatte, ein „gut gebautes“ Exemplar zu besitzen, selten geworden, mit Einführung des Mk 2 1973 waren die Hoffnungen, auch in den USA endlich durchstarten zu können, gewachsen. Hier machte aber dann die Gesamtlage des Konzerns einen Strich durch die Rechnung.
Die Kapitaldecke war hauchdünn, etwaige Gewinne wurden schnell durch oft aberwitzige Gewerkschaftsforderungen und die rasende Inflation dieser Jahre „verdunstet“. 1975 war der Konzern pleite und mußte vom Staat übernommen werden, dementsprechend war die Motivation der Mitarbeiter. Lange Streiks, einige Werke wurden mehr als ein Jahr bestreikt, sorgten dafür, dass Weiterentwicklungen sehr erschwert oder unmöglich waren (Schrägheck- Stag).
Auch aus diesem Grunde entschied man sich, den Stag den kommenden Sicherheits- und Abgasregeln der USA nicht anzupassen, sondern sich zurückzuziehen. Dadurch blieb der Nachwelt dann erspart, dieses schöne Auto wie ein „Gummiboot“, so endete nämlich der MG B, zu entstellen. Und wo die Leistung geblieben wäre, weiß auch niemand. Der MG, der in Europa 95 PS hatte, endete in den USA auf diese Weise bei 56 ! Erleichtert wurde die Entscheidung auch durch die Ölkrise von 1973 nach dem Jom- Kippur Krieg, als das Öl erstmals als Waffe eingesetzt wurde und großvolumigen Autos sehr zu schaffen machte. Da der Stag jedoch in England seinen treuen Kundenkreis hatte, wurde er auch weiter produziert, bis zur Einstellung des TR 6 auf diesen Bändern, dann zusammen mit der „Innsbruck“ 2000/2500 Limousine.
Daß die Thermik viel besser geworden war, bewies ein hierzulande wenig bekannter Umstand. Erst 1975 wurde der Stag in Australien vorgestellt und verkaufte sich blendend, „Down Under“ wurde der erfolgreichste Exportmarkt, bei den dort herrschenden Sommertemperaturen musste die Kühlung dann wohl keine Probleme machen. Mit dem Auslaufen der Limousine ( kurz zuvor war der SD 1 vorgestellt worden, als Rover, obwohl das Innenleben mindestens genau so viel Triumph war) war das Ende des Stag besiegelt, im Sommer 1977 war Schluß, auch der Nachfolger „Lynx“ kam nicht über das Entwicklungsstadium hinaus.
Eine großartige Idee endete enttäuschend, statt der erhofften 12000 Exemplare pro Jahr waren insgesamt nur 25.877 (andere Quelle: 25,939) entstanden, davon noch nicht einmal 2500 für die Haupthoffnung, die USA. Das eigentlich faszinierende an der Stag Geschichte beginnt aber erst jetzt. Auf dem Tiefpunkt seines Ansehens Ende der 70er Jahre endeten viele Stags auf Rover V 8 umgebaut, beliebt waren aber auch der Ford 3 l V 6 oder der Sechser der Limousine, sogar der 1,6er des Ford Pinto (Taunus) war beschrieben, viele Chroniken, vor allem der gängigen Deutschen Fachpresse, enden hier.
In der Zwischenzeit hatten sich aber in England und auch in Europa, Stag- Fahrer in Clubs zusammengeschlossen (Stag Owners Club –England 1978, Stag –Club Deutschland 1980), wo durch intensive, zweckgerichtete Zuwendung nun die Entwicklung beendet wurde, die „Britisch Elend“ nie geschafft hatte. Und es gelang jetzt, das Potential der Original Maschine so überzeugend aufzuzeigen, dass nicht nur die Beliebtheit in England ständig stieg, sondern auch die meisten Hirschen wieder auf den Original Triumph- V 8 zurückgebaut wurden. Auch die Ersatzteilsituation wurde so gut, wie sie zu Produktionszeiten nie war, und ist es bis heute. In England ging es mit den Preisen für gute Exemplare vor allem in den 90er Jahren steil bergauf, von den Clubs organisierte Zuverlässigkeitsfahrten unterstrichen immer wieder, wie die Technik problemlos funktionierte, wenn sie nur fachgerecht behandelt wurde.
Bis heute besteht der traurige Rekord, dass Diebe in Großbritannien den Stag anderen alten Automobilen vorziehen. Der Stag Owners Club ist der größte Club der Welt, der sich um nur einen Autotyp kümmert, zur Zeit mehr als 5,500 Mitglieder. Lange, problemlose Fahrten, zum Teil über mehrere tausend Kilometer am Stück, hinterlassen ihre Spuren: In einer Umfrage des Fachmagazins „Practical Classics“ in England, welche die 100 beliebtesten Oldtimer benennen sollte, landete der Stag auf Platz 6 !
Momentan beschäftigen sich die Experten mit Einspritzanlagen, Kat- Umrüstung und Antriebswellen ohne Sturzänderung, was nur geht, wenn die Basistechnik keine Probleme mehr macht und zuverlässig funktioniert. Quod erat demonstrandum – was zu beweisen war.
Literatur:
1. Graham Robson, Richard Langsworth Triumph Cars, the complete Story Motor Racing Publications, 1979
2. Graham Robson Triumph 2000 and 2.5 PI Crowood Auto Classic, 1995
3. Andrew Morland Triumph Stag Osprey Automotive, 1991
4. James Taylor Original Triumph Stag, The Restorer`s Guide MBI Publishing, 1999
5. Michael Cook Triumph Cars in America MBI Publishing Co., 2001
